הממשלה אישרה לאחרונה פרויקט להקמת רכבל שיגיע לחומות העיר העתיקה בירושלים. האם מטרת המיזם הגרנדיוזי, שמומחים מזהירים כי יפגע קשות בנופי העיר ויגרום לתיירים להוציא הרבה פחות כסף, קשורה ברצון הישראלי להראות למבקרים מי בעל הבית?
ב–2021 נטוס לכותל ולא לירח. אם להאמין לאופטימיסטים יש לנו ארבע שנים להתרגל לרעיון. הפסימיסטים סבורים שגם גלגל חיים שלם לא יספיק כדי להשלים עם המראה החייזרי של קרוניות שקופות שמרחפות מעל הר ציון ונוחתות ליד חומת העיר העתיקה. התוכניות וההדמיות מזכירות את השרטוטים של ...המשך קריאה
הממשלה אישרה לאחרונה פרויקט להקמת רכבל שיגיע לחומות העיר העתיקה בירושלים. האם מטרת המיזם הגרנדיוזי, שמומחים מזהירים כי יפגע קשות בנופי העיר ויגרום לתיירים להוציא הרבה פחות כסף, קשורה ברצון הישראלי להראות למבקרים מי בעל הבית?
ב–2021 נטוס לכותל ולא לירח. אם להאמין לאופטימיסטים יש לנו ארבע שנים להתרגל לרעיון. הפסימיסטים סבורים שגם גלגל חיים שלם לא יספיק כדי להשלים עם המראה החייזרי של קרוניות שקופות שמרחפות מעל הר ציון ונוחתות ליד חומת העיר העתיקה. התוכניות וההדמיות מזכירות את השרטוטים של דיסנילנד ביום אביב. רואים בהן תיירים לבושים היטב נוהרים אל הכותל בקרוניות מחופות זכוכית. שורה ארוכה של בועות עתידניות תלויות על חוט מעל גיא בן־הינום.
הממשלה אישרה בסוף חודש מאי את השלב הראשון. משרד התיירות הקציב 15 מיליון שקל לקידום התוכניות להקמת רכבל בירושלים. עלות הפרויקט מוערכת כרגע ב–200 מיליון שקל. הרכבל הוגדר כ"פרויקט תשתית לאומית" ומקודם בשיתוף עיריית ירושלים, הרשות לפיתוח ירושלים ומשרדי התיירות והתחבורה.
מה מתוכנן?
נתיב הריחוף של הרכבל כפי שהוא מוצג בשלב זה: ממתחם התחנה הראשונה ליד תיאטרון החאן, מזרחה מעל גיא בן־הינום, לעבר הר ציון ומשם מעט צפונה מעל הכפר סילוואן ועד למתחם קדם, סמוך לשער האשפות והכותל. אורך הקו המתואר 1,400 מטרים. על פי המידע שמספקת עיריית ירושלים הרכבל יפעל בשלב הראשון במסלול בן שלוש תחנות: החאן, תחנת הר ציון ותחנת שער האשפות. בשלב ב' (התוכנית הגדולה) הכוונה היא להאריך את הרכבל לשלוחות נוספות לבריכת השילוח, הר הזיתים וגת שמנים.
דוברות עירית ירושלים מסבירה: "לאחר הקמתו והשלמת פרויקט הרכבת המהירה לירושלים, ישתלב הרכבל במערך הסעת ההמונים בעיר, עם כ–40 קרוניות המכילות 10 נוסעים כל אחת במקביל. הרכבל יוכל לשמש כ–3,000 נוסעים בשעה אחת לכל כיוון, וינוע במהירות 21 קמ"ש".[הדמיה של הרכבל שצפוי לקום בירושלים]
הדמיה של הרכבל שצפוי לקום בירושליםאביב טטרסקי, עמותת "עיר עמים": "נוסעי הרכבל יראו רק מה שאלע"ד רוצה. הפרויקט לא בא לפתור בעית תחבורה אלא להביא אנשים לעיר דוד" [הדמיה של הרכבל שצפוי לקום בירושלים]
הדמיה של הרכבל שצפוי לקום בירושליםמור דגןברחבי העולם ובייחוד בכמה מדינות באמריקה הדרומית, זוכה עכשיו הרכבל העירוני ליחס מועדף של "פתרון הקסם". קשה שלא להתאהב בו. מי צריך חפירות, סלילה מורכבת או מנהרות ארוכות? אפשר פשוט למתוח כבל ולעוף על זה.
הרכבל יפתח לדעת אנשי העירייה את צוואר הבקבוק באזור העיר העתיקה ויאפשר מעבר חופשי יותר של מבקרים, תיירים, תושבים וסוחרים. על פי הנתונים שמפרסמת העירייה מדובר ב"אמצעי תחבורה שיצמצם את תנועת הרכבים הפרטיים באזור בשליש ואת תנועת האוטובוסים בחצי ובכך יביא להפחתה ניכרת בזיהום האוויר". עוד מסבירים מן העירייה שאחד היתרונות המרכזיים של הרכבל הוא זמן הקמה קצר ועלות נמוכה יחסית.
תחבורה או תיירות?
השאלה הראשונה שמתעוררת היא האם הרכבל שיוקם הוא אמצעי תחבורה ציבורית, כמו הרכבת הקלה בגרסה אוורירית, או אטרקציה לתיירים. ד"ר משה גבעוני העומד בראש היחידה למחקר תחבורה באוניברסיטת תל אביב, קובע בפשטות: "זה טוב אולי לתיירות, אבל זו לא תחבורה ציבורית. תושבי ירושלים אינם זקוקים לו. תושבי סילוואן לא ישתמשו בו וקהל היעד שלו הוא תיירים".
גבעוני מסביר שפתרונות של רכבל נוסו בעולם כאשר אי אפשר היה למצוא פתרונות סבירים על הקרקע. בכמה מדינות בדרום אמריקה הוקמו רכבלים כתחבורה ציבורית במקומות שבהם אי אפשר לתכנן מעבר של כביש. אלה מקומות שבהם מסיעים את תושבי הפאבלות שמתגוררים בשכונות צפופות ולא רוצים לפנות אותם. המצב בירושלים שונה לחלוטין ורגיש הרבה יותר. לדברי גבעוני הדוגמה הנכונה להביט בה היא הרכבל שמתוכנן בחיפה ואמור להעלות נוסעים היישר למרומי הכרמל — למשל סטודנטים רבים שרוצים להגיע ישירות לאוניברסיטה. זהו לדבריו פתרון תחבורתי מוצדק. "רכס הכרמל מציב בחיפה מכשול אדיר שרכבל יכול לפתור. המצב הטופוגרפי בירושלים שונה". השאלות, אומר גבעוני, הן אחרות: האם זה ייצור אטרקציה תיירותית מושכת?
המיקום של הרכבל מעורר תהיות. ברור שהוא אינו מיועד למתפללים רבים שצועדים היום לכותל. רובם מגיעים דווקא משכונות צפוניות לעיר העתיקה — כמאה שערים והרחובות הסמוכים לה במוסררה. מתפללים אלה ימשיכו להיכנס מן השער הצפוני — שער שכם — או משער יפו המערבי. ספק גדול אם הם יטרחו להגיע למתחם התחנה הראשונה כדי לרחף ברכבל.
אם מחפשים פתרון לבעיית התחבורה באזור הכותל כדאי לבחון מה מצבו של מערך ההסעות (שאטל) בחינם שמציעה העיר למי שרוצה לנסוע ממתחם התחנה הראשונה אל שער האשפות. המסלול דומה לזה של הרכבל. הרשות לפיתוח ירושלים מפעילה את הסעת החינם הזאת כשנתיים. הנוסעים מגיעים למתחם התחנה הראשונה ומשם נוסעים במיניבוסים לשער האשפות. הנסיעה בכביש הצפוף נמשכת כמובן יותר זמן מריחוף ברכבל ואין לה את הסקסאפיל שיש לקרוניות שקופות, אבל המספרים עשויים להחכים.
על פי נתוני הרשות לפיתוח ירושלים, מספר המשתמשים בשירותי הסעת החינם נע בין 8,000 ל-15,000 נוסעים בחודש. בעירייה ובמשרד התיירות מדברים על כך שהרכבל יוכל להוביל לכותל 3,000 נוסעים בשעה — תמורת תשלום. כלומר: מצפים לכ–30 אלף נוסעים ביום ועשרה מיליון בשנה. בשאטל החינמי משתמשים כ-10,000 נוסעים בחודש, כלומר 120 אלף בשנה. הפער בין הפוטנציאל שמציינים מפתחי הרכבל לבין המציאות שעליה מעיד שירות הסעות החינם — ענק.
סטיבן דייל הוא מנכ"ל חברת "גונדולה" ומומחה עולמי בפיתוח רכבלים עירוניים. בראיון טלפוני ל"הארץ" מסביר דייל שהתחום מתפתח בעולם במהירות אבל רוב הדוגמאות שהוא מכיר אינן רווחיות. "לכל פרויקט תעבורה יש תחילה המון מתנגדים, אבל במקרים המוצלחים, אם זה תוכנן נכון, הרכבל יהפוך לאטרקציה פופולרית". יחד עם זאת, לדברי דייל התוצאה הראשונית תהיה שהפרויקט יוציא את התיירים מהרחובות, ובעלי החנויות שנהנו לאורך הנתיב ממבקרים רבים, יסבלו. לה פאז בבוליביה ומדיין בקולומביה הן לדבריו דוגמאות מוצלחות של רכבל שתוכנן כאמצעי תחבורה ונהפך לאטרקציה תיירותית. ריו דה ז'נירו וניו אורלינס הן דוגמאות לכישלונות. הרכבל באנקרה בירת טורקיה, שנחנך ב–2015 ואורכו 3.2 קילומטרים, הוא לדבריו דוגמה מצוינת: הוא מחבר בין שתי שכונות פרברים צפופות, סנטפה וינימאלה, לבין מערך המטרו העירוני ופותר את בעיית פקקי התנועה שם.
שר התיירות יריב לוין אומר כך: "הרכבל עתיד לשנות את פניה של ירושלים, לאפשר גישה קלה ונוחה לתיירים ולמבקרים בכותל ולשמש אטרקציה תיירותית יוצאת דופן בחשיבותה".
השאלה הקריטית היא האם העיר זקוקה לתיירים שצועדים לאורכה, או לכאלה שמרחפים מעליה? אחת המוסכמות המקובלות ביותר כיום בעולם התיירות, גם על פי דייל, היא שתיירות משתלמת כאשר התיירים צועדים ברגל, קונים בדרך משהו לאכול ולשתות, רוכשים מזכרות, יושבים בבית קפה, מבקרים באתרים ורק אז מגיעים ליעד. הרכבל בירושלים עלול לגרום לתוצאה הפוכה.
תיירים שחוצים היום את מתחם ממילא ואת הקניון שהוקם בו, עוברים בשער יפו וצועדים בעיר העתיקה, חולפים על פני המון חנויות, מסעדות, בתי קפה, ברים ומקומות אחרים שבהם הם יכולים להוציא את הארנק ולבזבז קצת כסף. השר לוין וראש העיר ברקת הרי לא רוצים שהם יקצרו את הביקור בעיר. להיפך, הם והסוחרים בעיר רוצים שהתיירים ישהו לאורך הנתיב המוליך לכותל כמה שיותר זמן. רק כך יש לענף התיירות ערך כלכלי. הרכבל עלול להוביל לתוצאה הפוכה.
השאלות שהוצגו למרואיינים בכתבה לגבי ההיבטים הביטחוניים — האם הקמת הרכבל תשפר את בטיחות ההגעה לכותל או תיצור דווקא מטרה גדולה ומרחפת מעל סילוואן — לא נענו, או שנענו בתשובה מתחמקת.
בשלב זה עדיין אי אפשר לדעת מי יפעיל את הרכבל המתוכנן. מעיריית ירושלים נמסר שנבחנות כמה אופציות, ביניהן האפשרות שחברה פרטית שתזכה במכרז תקים את הפרויקט ותפעיל אותו במשך תקופה ארוכה (20 או 30 שנים) כדי לכסות את הוצאות ההקמה ולהרוויח לאחר מכן.
לפני ארבע שנים נשכרה חברת Safege הצרפתית לערוך סקר היתכנות של פרויקט הרכבל. פניית "הארץ" אל החברה כדי להבין את מהות המשימה הניבה תשובה קצרה שענתה קתרין דז־ארקי: "סאפז' השלימה את החוזה עם עיריית ירושלים ב–2013. נשכרנו כדי לבחון היתכנות טכנית של הקמת רכבל להר הזיתים והפחתת זיהום אוויר וצפיפות תנועה באזור העיר העתיקה. החברה החליטה לסיים את ההתקשרות ולא להמשיך מעורבות בפרויקט זה כדי למנוע פרשנות פוליטית". בשעתו דווח שהחברה פרשה מן הפרויקט כי משרדי האוצר והחוץ בצרפת הזהירו אותה מהמשמעויות הפוליטיות שלו.
כדי להבין עד כמה הרכבל תלוי על חוט פוליטי יש לבחון את המסלול ואת מיקום התחנות. התחנה הסמוכה לכותל מתוכננת לקום על גג מתחם קדם, ליד שער האשפות, במרחק עשרים מטרים מחומת העיר.
מתחם קדם במעלה הכפר סילוואן נמצא מול הכניסה לעיר דוד — גן לאומי שרשות הטבע והגנים העבירה את הפעלתו לעמותת הימין אלע"ד. בשנים האחרונות נערכה במתחם קדם חפירה ארכיאולוגית מקיפה. בעתיד הקרוב אמור לקום מעל המתחם מבנה גדול שישמש כמרכז מבקרים של עיר דוד. תחנת הרכבל אמורה להיבנות על גג המבנה.
פנייה לעמותת אלע"ד ובקשה לראיין נציג מטעמה בנושא הרכבל הניבה את התשובה הבאה: "עיר דוד שמחה על כל יוזמה ממשלתית שמחזקת את הנגישות התיירותית לירושלים הקדומה ותורמת בכך להרחבת העניין ההיסטורי במקום שבו הכל התחיל".
בכתבה מקיפה שפרסם ניר חסון ב"הארץ" (1.1.14) מתואר מתחם קדם כך: "כ–20 מטרים בלבד מחומת העיר העתיקה בירושלים וכמאה מטרים מרחבת הכותל המערבי, על סף אחת השכונות הצפופות והמוזנחות במזרח ירושלים, סילוואן, מתוכנן לקום פרויקט גרנדיוזי, שעוד הרבה לפני הנחת אבן הפינה מעורר התנגדות חסרת תקדים". האדריכל והמומחה להיסטוריה של ירושלים, דוד קרויאנקר, אומר באותה כתבה על מתחם קדם: "אני מכיר את תכנון ירושלים מקרוב כבר 45 שנה ומעולם לא נתקלתי בתוכנית עם כל כך הרבה עזות מצח ועם פוטנציאל קטלני כמו התוכנית הזו". אז, לפני שלוש וחצי שנים, עדיין לא התווספה תחנת הרכבל למתחם הגרנדיוזי הצמוד לחומת העיר.
אביב טטרסקי, חוקר מטעם עמותת "עיר עמים" (עמותה העוסקת במורכבות החיים בירושלים בהקשר של הסכסוך הישראלי־פלסטיני, ובעתידה הפוליטי של העיר), בטוח שלאנשי אלע"ד יש לא מעט להסתיר בנושא הרכבל. מנקודת מבטו עמותת אלע"ד היא מנוע מרכזי מאחורי הפרויקט. "משתמשי הרכבל יראו רק מה שאלע"ד רוצה שהם יראו. הפרויקט אינו בא לפתור בעיה תחבורתית אלא בפשטות להביא אנשים לעיר דוד, אתר שעושה ייהוד של סילוואן בעזרת תיירות. הם יבקרו בכותל ובעיר דוד ויקנו מזכרות רק בחנות של מרכז המבקרים. זו תהיה עבורם חוויית ירושלים העתיקה".
הקמת הרכבל תסבך לדברי טטרסקי את המצב. המיזם יאפשר לתיירים להגיע מהעיר המערבית לכותל בלי לראות כלל את תושבי העיר הערבים. תושבי סילוואן רואים לדבריו בפרויקט הרכבל עוד דרך לסילוקם מבתיהם. הרכבל הרי אינו מתוכנן כאמצעי תחבורה עבור תושבי סילוואן, הוא ירחף מעליהם וישרת בתשלום תיירים שרוצים להגיע לכותל.
בהמשך השיחה, כאנחנו צועדים ברחובות סילוואן, מצטט טטרסקי את דברי ראש העיר ברקת שפורסמו בין השאר בכתבה של ניר חסון ב"הארץ", אשר אמר בסיור לפני כשנה לפעילי ליכוד: "מטרת המיזם היא לגרום למשתמשים בו להבין מי באמת בעל הבית של העיר הזו". לדברי ברקת, שתיים מחמש התחנות יוקמו באתר עיר דוד שבניהולה של אלע"ד. לפי התכנון, התחנה במתחם קדם היא החשובה ביותר במיזם.
חאלד זאר, תושב הכפר סילוואן, מסביר שבעיניו הבעיה העיקרית בפיתוח הרכבל היא הפגיעה בבית הקברות של הכפר. "הם מתכוונים לקחת מאתנו שליש מבית הקברות וכבר עכשיו לא נותנים לנו לטמון כאן את המתים. ברשות הטבע והגנים מאפשרים לזה לקרות בשטח שלהם ולא משאירים לנו ברירה אלא להיאבק בכך בבתי משפט".
מרשות הטבע והגנים נמסר: "הרשות מבינה את הצורך בשיפור הנגישות וקידום התיירות בירושלים באמצעות רכבל, אך נביע עמדה כשתוצג תוכנית מפורטת".[מבט אל גיא בן־הינום. בנתיב זה צפוי לעבור הרכבל]
מבט אל גיא בן־הינום. בנתיב זה צפוי לעבור הרכבלאוליבייה פיטוסיההיסטוריה חוזרת?
עידוד מסוים יכולים יוזמי הפרויקט לשאוב מכך שלפני 70 שנה כבר ריחף רכבל צנוע מעל גיא בן הינום ודילג מן המקום בו ניצב היום מלון הר ציון, ליד הסינמטק ומדרום לבריכת השולטן, אל הר ציון — מעבר לוואדי. מוזיאון קטן ויפה, שהכניסה אליו חינם (דרך הלובי של מלון הר ציון) מנציח את הפרויקט ההרפתקני שיזם ב–1948 אריאל חפץ — מפקד חיל ההנדסה של האצ"ל ואחר כך עוזר קצין הנדסה בחטיבת עציוני בצה"ל — תפקיד שבמסגרתו תיכנן ובנה את הרכבל.
חפץ מתח כבל פלדה שאורכו כ–200 מטרים כדי לחבר בין מוצב שנמצא על הר ציון לבין בית החולים סנט ג'ון (כיום מלון הר ציון). הכבל נשא קרונית שמשקלה 250 קילוגרם ובה העבירו אספקה לחלקיה הנצורים של העיר המזרחית. שלושה חיילים הפעילו את הרכבל ידנית והנסיעה נמשכה כשתי דקות. בשעות היום הורד הכבל לתחתית הגיא והוסתר מחיילי הלגיון שעמדו על חומת העיר העתיקה.
במוזיאון מוצגים כיום הקרונית, מתקן הגלגלת, תצלומים ומסמכים בני שבעים. מן החלון נראה הר ציון קרוב מאוד. אחד מחברי הירושלמים אמר השבוע כך: "אם מחזירים את הרכבל אולי כדאי, כחלק מהמומנטום, להחזיר גם את המצור על העיר".